RID 2025 : ce qui change pour le fret ferroviaire

Pourquoi un wagon-citerne qui traverse la France obéit-il à un texte rédigé et adopté à Berne, et non à Bruxelles ni à Genève ? La question n'a rien d'anecdotique. Depuis le 1er juillet 2025, le RID 2025 est le seul règlement applicable au transport ferroviaire de matières dangereuses, en France comme dans le reste de l'Europe. Et pour comprendre ce qu'il change concrètement, il faut d'abord accepter une singularité de gouvernance : contrairement à son cousin routier, l'ADR, le RID ne relève ni de l'Union européenne ni directement de l'ONU, mais d'une organisation à part, l'OTIF.

Un règlement piloté depuis Berne#

Rappelons ce que désigne exactement le sigle. Le RID est l'appendice C à la COTIF, la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires : il en forme l'annexe technique. Cette convention, dans sa forme actuelle, a été signée le 9 mai 1980 et est entrée en vigueur le 1er mai 1985 selon les sources concordantes. L'organe qui l'administre, l'OTIF (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires), a son siège à Berne, en Suisse. À noter que cette institution est active, sous une forme ou une autre, depuis 1893 : c'est l'une des plus anciennes organisations internationales du secteur des transports. Elle réunit aujourd'hui 51 États membres et un membre associé, la Jordanie.

Là où le mécanisme devient intéressant, c'est dans la façon dont le texte évolue. Le Comité d'experts du RID adopte les amendements au règlement sans avoir besoin de l'approbation de l'Assemblée générale de l'OTIF. Concrètement, cela signifie que les évolutions techniques sont intégrées plus vite qu'elles ne le seraient dans une organisation classique, où chaque modification remonterait jusqu'à l'instance plénière. Ce raccourci institutionnel explique en partie pourquoi le rail peut suivre d'aussi près le progrès technique du transport de matières dangereuses.

Cette singularité ne coupe pas le RID de ses voisins pour autant. Les prescriptions ferroviaires restent harmonisées avec celles du transport routier (l'ADR) et de la navigation intérieure (l'ADN), grâce au travail de coordination de la CEE-ONU à Genève et de l'OTIF. Les 9 classes de danger sont communes aux trois modes, chaque matière portant le même numéro ONU, qu'elle voyage par wagon, par camion ou par barge. Pour le versant routier de cette mécanique, j'ai déjà détaillé les évolutions dans notre article sur l'ADR 2025 et le transport routier de matières dangereuses : les deux textes se lisent en miroir.

Le cycle biennal, et le piège du 30 juin#

Le RID est révisé tous les deux ans. Une nouvelle édition entre en vigueur le 1er janvier des années impaires, avec une période transitoire de six mois pendant laquelle l'édition précédente reste utilisable. Ce rythme n'a rien d'arbitraire : il laisse aux exploitants le temps d'écouler les documents, d'adapter les procédures et de former les équipes.

Pour l'édition en cours, les textes ont été adoptés par la 58e session de la Commission d'experts du RID, à Berne, le 23 mai 2024. Le RID 2025 est entré en vigueur le 1er janvier 2025. Entre cette date et le 30 juin 2025, le RID 2023 pouvait encore être appliqué : le texte remplace d'ailleurs lui-même l'ancienne échéance par cette date au paragraphe 1.6.1.1. Depuis le 1er juillet 2025, la tolérance a disparu, et seul le RID 2025 fait foi.

Un mot de vigilance, parce que je vois régulièrement l'erreur circuler dans des supports de formation : la fin de la période transitoire tombe le 30 juin 2025, pas le « 31 juin ». Le mois de juin compte trente jours, cette date n'existe pas. Sur un sujet où chaque échéance conditionne la conformité d'un chargement, ce genre de coquille mérite d'être corrigé sans état d'âme.

Ce qui change pour les citernes#

Venons-en au cœur ferroviaire du sujet. Plusieurs nouveautés du RID 2025 touchent directement le monde des wagons-citernes.

La première est terminologique, mais elle a des conséquences pratiques. La notion de « taux de remplissage » cède la place à celle de « degré de remplissage », désormais dotée d'une définition explicite : le rapport, exprimé en pourcentage, entre le volume de matière liquide ou solide introduit à 15 degrés Celsius dans le moyen de rétention et le volume de ce moyen de rétention prêt à l'emploi. Derrière ce toilettage de vocabulaire se cache une exigence de précision, car un remplissage se mesure à une température de référence, faute de quoi la comparaison n'a aucun sens physique.

La deuxième concerne les gaz liquéfiés réfrigérés, ces produits cryogéniques qui voyagent en citerne à très basse température. Le nouvel alinéa 1.4.2.1.1 f) impose de déterminer le temps de retenue réel pour les citernes qui les transportent, ou, dans le cas de citernes vides non nettoyées, de veiller à ce que la pression soit suffisamment réduite. En pratique, cela oblige l'exploitant à raisonner sur la durée pendant laquelle un wagon-citerne peut rester stationné avant que la pression interne ne devienne un problème.

La troisième nouveauté est plus discrète : quatre numéros ONU font leur entrée dans le tableau des catégories de transport (1.1.3.6.3). Les numéros 3551 et 3552 (classe 9) rejoignent la catégorie de transport 2, le 3554 (classe 8) la catégorie 3, et le 3559 (classe 9) la catégorie 4. Ce sont des ajustements de nomenclature, mais ils comptent pour le calcul des quantités exemptées.

À cela s'ajoute une évolution qui déborde du seul rail. Le nouvel alinéa 1.1.3.1 a) ii) étend une exemption au transport, par des particuliers, de marchandises dangereuses initialement destinées à leur usage personnel ou domestique, ou à leurs activités de loisir, lorsqu'elles sont transportées comme déchets (même hors de leur emballage d'origine, à condition qu'il n'y ait pas de fuite). La logique de qualification des déchets en amont reste, elle, identique à celle que je décris dans notre guide sur la classification des déchets dangereux selon l'INERIS. Enfin, le RID 2025 met à jour ses renvois normatifs vers la 8e édition du Manuel d'épreuves et de critères de l'ONU (ST/SG/AC.10/11/Rev.8) et la 23e édition du Règlement type de l'ONU (ST/SG/AC.10/1/Rev.23).

Le triage, angle mort du fret dangereux#

Il y a un endroit où le ferroviaire ne ressemble à aucun autre mode : la gare de triage. C'est là que les wagons sont décomposés, poussés, tamponnés pour reconstituer des trains, et c'est un terrain où la matière dangereuse rencontre des chocs mécaniques répétés.

La transposition française apporte, sur ce point, des précisions que le texte international laisse plus ouvertes. Selon le cabinet spécialisé SOEC Conseil, l'arrêté du 18 mars 2025 modifiant l'arrêté TMD affine les exigences applicables aux installations de triage automatique pour certains gaz toxiques, identifiés par les numéros ONU 1017, 1067, 1749, 2189, 2901 et 3057. Toujours d'après cette même source, le vocabulaire évolue aussi (le « du wagon » cède parfois la place à « de la citerne »), et une obligation de vérification est ajoutée pour l'établissement expéditeur ou destinataire après remplissage. Ces éléments proviennent d'une lecture professionnelle du texte, que je cite avec la réserve qui s'impose tant que je ne les ai pas recoupés avec la version Légifrance brute.

La transposition française, un arrêté pour trois modes#

Le RID ne s'applique pas seul en France. Il est rendu opérationnel, comme l'ADR et l'ADN, par l'arrêté du 29 mai 2009 relatif aux transports de marchandises dangereuses par voies terrestres, l'arrêté dit « TMD ». Ce dernier découle lui-même de la directive européenne 2008/68/CE du 24 septembre 2008, qui rend obligatoire l'application des annexes ADR, RID et ADN pour tout transport terrestre à l'intérieur de l'Union.

Pour intégrer les éditions 2025, l'arrêté TMD a été modifié le 18 mars 2025, afin de prendre en compte la directive déléguée (UE) 2025/149 du 15 novembre 2024. À noter, pour la veille réglementaire, qu'un arrêté postérieur du 23 décembre 2025 est venu de nouveau modifier l'arrêté TMD, mais sur un volet essentiellement routier (infractions et contrôles), sans changement propre au RID identifié à ce stade. Cette architecture (un texte international, une directive européenne, un arrêté national) rejoint la logique documentaire que l'on retrouve dans la traçabilité des déchets dangereux via Trackdéchets : nommer, tracer, prouver.

Deux idées reçues à écarter#

Ma formation d'ingénieur m'a laissé une manie utile : ne pas affirmer ce que le texte ne dit pas. Deux rumeurs méritent, à ce titre, d'être remises à leur place.

La première voudrait que le RID 2025 impose un dispositif de télématique ou de géolocalisation à bord des wagons-citernes. Je n'en trouve aucune trace dans le texte. Il existe bien des offres commerciales de suivi et de traçabilité par capteurs, mais elles n'ont aucun caractère réglementaire obligatoire au titre du RID 2025. Confondre une pratique de marché et une prescription, c'est le genre de raccourci qui finit par égarer un lecteur pressé.

La seconde concerne les anciennes dispositions TE 22 et TE 25, qui encadrent historiquement la protection des fonds de citernes contre les chevauchements de tampons en triage. Une révision technique a bien été discutée dès 2020 au sein du groupe de travail permanent de la Commission d'experts, sur proposition de l'UIP. Mais son adoption effective, et sa formulation finale, dans le RID 2025 en vigueur ne sont pas confirmées par les sources que j'ai pu consulter. Sur ce point précis, je préfère rester prudent : tant que le texte adopté ne le confirme pas noir sur blanc, je ne présenterai pas cette évolution comme acquise.

Ce que je retiens de cette édition#

Ce qui me frappe, en refermant le RID 2025, c'est sa discrétion. Pas de bouleversement spectaculaire, mais une série d'ajustements de précision : une définition rendue rigoureuse ici, une exigence de pression là, quelques numéros ONU rangés dans la bonne case. C'est l'inverse d'une réforme tapageuse, et c'est probablement ce qui fait sa solidité. Un règlement qui gouverne des wagons chargés de gaz cryogéniques n'a pas besoin d'effets d'annonce, il a besoin d'être juste.

Reste cette image que je garde en tête depuis mes premières veilles réglementaires : une gare de triage, la nuit, où des wagons-citernes se croisent sous la houlette d'un texte adopté à Berne quelques mois plus tôt. Toute la chaîne tient à cette continuité silencieuse entre une commission d'experts et un tampon d'attelage. C'est peu spectaculaire, et c'est exactement pour cela que ça fonctionne.